国際航空運送協会（IATA）は、運営するカーボンクレジット取引所「ACE（Aviation Carbon Exchange）」上に、後払い決済型のカーボンクレジット購入プラットフォームを新設した。エクスパンシブ（Xpansiv）が取引基盤を提供し、コモディティトレーダーのメルクリア（Mercuria）が資金面でバックアップする構造である。
航空各社はCORSIA適格排出ユニット（CORSIA Eligible Emissions Units, EEUs）の価格を取引日付で固定し、2027年12月まで支払いを繰り延べることが可能となる。
CORSIAの強制適用フェーズが目前に迫るなか、規制カーボンクレジット市場としては初の本格的な金融インフラ整備と位置づけられる動きである。
新プラットフォームは三層構造をとる。第一に、航空各社は本日時点の市場価格でEEUsを確保できる価格固定機能を持つ。第二に、購入されたカーボンクレジットは即時に売り手から移転され、ACE/Xpansivのエスクローサービスに保管される。第三に、現金決済を最長2027年12月まで繰り延べることができる。
エスクロー方式の採用により、買い手は調達確実性を担保しつつキャッシュアウトを後ろ倒しでき、売り手は売却確定後の資金回収リスクをエスクロー機関が肩代わりする形で軽減される。価格・引渡・決済を三分離した設計は、コモディティ市場の決済インフラとしては成熟したものだが、カーボンクレジット市場における同種の制度実装は限定的である。
ACEのこの新スキームが立ち上がる背景には、CORSIA本格運用期入りに伴う構造的需給ひっ迫がある。CORSIAは2027年1月から強制適用フェーズに入り、国際航空の85%超の路線が対象となる見込みである。
航空各社が現フェーズで最大2億3,600万トン分のカーボンクレジットを必要とする一方、適格供給量は3,200万トンに留まると指摘している。需給比は約7倍の乖離であり、認可書（Letter of Authorization, LoA）を実際に発行している国はルワンダ、タンザニア、ラオスなど少数に限定されている状況である。
価格面では、CORSIAコンプライアンス適格カーボンクレジットは現状1トンあたり14ドル～23.50ドル（約2,210円～3,710円）のレンジで取引されており、航空各社の運営コストへの圧迫要因となっている。燃料コストの変動と需要回復の不均一性に加え、カーボンクレジット調達コストが財務計画上の不確実性を高めていた。
本スキームは肯定的に受け止められる一方、批判的見方も存在する。決済繰り延べやエスクロー保管といった金融工学的解決は、CORSIA適格カーボンクレジットの供給不足、品質保証、追加性検証の厳格性といった本質的課題に対しては中立であり、調達インフラの整備が実質的な排出削減・除去活動の代替にはならないとの指摘である。
実際、後払い決済が普及すれば、需要が前倒しで顕在化することでカーボンクレジット価格にさらなる上昇圧力をかける可能性もある。供給制約が解消されないまま金融化だけが先行する局面では、品質より調達確実性が優先される市場行動を誘発しかねない。
ACEの後払い決済プラットフォームは、CORSIA市場を単なる排出ユニットの取引所から、価格・引渡・決済を分離した金融インフラへと脱皮させる転機と評価できる。コンプライアンス義務の確実な履行と短期キャッシュフローの最適化を両立させる設計は、規制カーボンクレジット市場における調達金融の標準仕様となる可能性が高い。
論拠は二つある。第一に、エスクロー保管による信用補完が、買い手と売り手の双方にとっての取引コストを実質的に切り下げる構造を備えていることである。第二に、本スキームの設計思想は航空セクターに留まらず、海運のIMO中期措置や鉄鋼・セメント等のセクター別カーボン規制が本格化した際の調達インフラ・テンプレートとして転用可能であることである。CORSIAは規制カーボンクレジット市場の金融化を先導する実験場となりつつあり、ACEの今回の動きはその起点に位置付けられる。
